Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional.
29/06/2011A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores. Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.Mini no tamanho, big no preço Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.Tem é muita gordura pra queimarAs fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »OAB pede ao Gaeco desarquivamento de processos contra Conjunto Hospitalar.Posted by alexproenca em junho 29, 2011Os relatórios feitos pela OAB foram feitos entre 2004 e 2006Fonte: Jornal BOM DIAA OAB entregou ao Gaeco (Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado) um documento pedindo que os inqúeritos abertos entre 2004 e 2006 sejam reabertos. Na época, o Ministério Público não comprovou as irregularidades no hospital e arquivou as denúncias. Nesses anos, a Comissão de Direitos Humanos fez três visitas ao Conjunto Hospitalar. Os relatórios apontaram problemas na estrutura do prédio como fiação elétrica exposta, pisos destruídos, banheiros em má conservação e pacientes aguardando atendimento nos corredores. Os documentos foram encaminhados às secretarias municipal e estadual de Saúde e ao Ministério da Saúde. As informações são da TV TEM.O pedido ao Gaeco foi feito por uma comissão da OAB formada pelo presidente Alexandre Ogosuku, pelo secretário geral da OAB e presidente da Comissão de Direitos Humanos na época dos relatórios, Luiz Henrique Ferraz, Claudinei José Marchioli, atual presidente da Comissão de Direitos Humanos e Márcio Flávio Lima, presidente da Comissão do Idoso e relator na época.Há duas semanas, 12 pessoas foram presas durante uma operação do Ministério Público e Polícia Civil. Elas são suspeitas de envolvimento em fraudes em licitações e de receber por plantões não realizados em vários hospitais. O governo do estado nomeou um interventor para o Conjunto Hospitalar que tem dois meses para fazer um diagnóstico da
situação do hospital que atende 48 municípios da região.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Liminar suspende o contrato para serviço de ônibus, em Sorocaba.Posted by alexproenca em junho 29, 2011Fonte: Jornal Cruzeiro do SulEmpresas que perderam concorrência entraram com mandado de segurança [Image]A briga judicial envolvendo o transporte público promete ir longe - Por: Arquivo JCS/Erick Pinheiro Mais fotos… Notícia publicada na edição de 29/06/2011 do Jornal Cruzeiro do Sul, na página 5 do caderno A – o conteúdo da edição impressa na internet é atualizado diariamente após as 12h.Marcelo Andrade
marcelo.andrade@jcruzeiro.com.br
A Justiça de Sorocaba concedeu ontem liminar que suspende o contrato para a concessão das 44 linhas que integram o lote 1 do transporte coletivo urbano do município, assinado no último 16, entre a Urbes – Trânsito e Transportes e o Consórcio CS Brasil Transportes de Passageiros e Serviços Ambientais Ltda., vencedor da concorrência pública. O juiz da Vara da Fazenda Pública da Comarca de Sorocaba, Marcos Soares Machado, acatou o pedido de liminar até o julgamento de um mandado de segurança, impetrado pelas empresas Jundiá Transportadora Turística, Ônibus Rosa e Auto Ônibus São João, três das quatro que há quase dois anos operam as linhas do lote 1 emergencialmente e que uniram-se formando o Consórcio Sorocaba Transportes (CST) para disputar a concorrência pública. O magistrado entendeu que houve irregularidades na apresentação de planilhas exigidas no edital que violaram a isonomia entre as concorrentes.O contrato entre a Urbes e o Consórcio CS Brasil permite a concessão por oito anos renováveis, num valor anual estimado em R$ 60 milhões. A Urbes informou na noite de ontem que não havia recebido a notificação oficial da Justiça e que irá aguardar para depois se manifestar sobre o assunto. Os advogados do Consórcio Brasil foram procurados pela reportagem mas não foram localizados até o fechamento desta edição.As mesmas empresas chegaram a pedir na Justiça, em março, a suspensão do processo de concorrência, três dias após a abertura dos envelopes de habilitação, também por meio de liminar, na qual apontavam outras supostas irregularidades como a falta de assinaturas e trechos de textos divergentes ao edital de licitações nas propostas de empresas concorrentes. Naquela ocasião, nas duas instâncias, a Justiça havia entendido que “não se verificam razões para a suspensão do procedimento licitatório, dado o interesse público nela envolvido (…) as teses expostas são discutíveis…”Ontem, entretanto, a situação se inverteu. Em seu despacho, realizado logo pela manhã, às 9h23, o juiz titular da Vara da Fazenda Pública, Marcos Soares Machado, acatou um novo pedido de liminar desta vez para a suspensão do contrato. As empresas derrotadas, que integram o Consórcio CST, argumentaram à Justiça que o vencedor do certame não apresentou planilhas exigidas no edital convocatório, tanto que a Urbes solicitou esclarecimentos.“Ocorre, que a vencedora, ao apresentar os referidos esclarecimentos coligiu (juntou) planilhas, as quais foram aceitas para o fim de aferir a composição de seu preço, o que, em princípio, caracteriza violação aos princípios da vinculação ao edital e isonomia entre os concorrentes”, diz o juiz e reforça logo em seguida ao abrir parênteses e destacar que “as planilhas oferecidas com os esclarecimentos foram confeccionadas após o conhecimento das propostas apresentadas pelos demais licitantes.”“Iminência” e valores
O magistrado, ao conceder a liminar é taxativo: “Por outro lado, o perigo na demora é evidente, porque a vencedora está na iminência de assumir os serviços de transporte.” O contrato foi assinado no último dia 16 e, na ocasião da assinatura, ficou estabelecido prazo em até 120 dias para que o consórcio vencedor inicie a operação das 44 linhas que integram o lote 1. O advogado do CST, Carlos Daniel Rolfsen, informou que trabalha, em primeiro lugar, para que o CS (que assinou o contrato) seja inabilitado na concorrência e depois para que a proposta (do CS) seja desclassificada. Caso isso ocorra, o consórcio ao qual presta serviço ficará em primeiro lugar.O consórcio CS receberá R$ 2,374 por passageiro transportado e colocará em circulação, caso consiga vencer a “briga” na Justiça, 179 ônibus e nove microônibus novos. Já o CST apresentou proposta de R$ 2,388 por passageiro. Além da vencedora CS e da CST, também apresentaram propostas a empresa Expresso Santa Paula e Consórcio Nova Transporte Sorocaba, este último formado pelas empresas Arclan Serviços, Transportes e Comércio e Auto Ônibus Três Irmãos. A empresa que apresentou o melhor valor tarifário, de R$ 2,253 foi a Expresso Santa Paula, que acabou desclassificada, segundo a Urbes, por calcular benefícios com incorreções e deixar de computar custos essenciais à prestação dos serviços.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?Posted by alexproenca em junho 29, 201128/06/2011Fonte: UOLPor que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?- Veja o que as montadoras falam (e o que não falam) sobre o assunto- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtivaA ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.Questionada, a empresa enviou nova explicação:“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Olívio Dutra, o anti-Palocci.Posted by alexproenca em junho 29, 2011Olívio Dutra, o anti-Paloccipor Lucas Azevedo, de Porto Alegre, em CartaCapitalEm um velho prédio numa barulhenta avenida de Porto Alegre, em companhia da mulher, vive há quatro décadas o ex-governador e ex-ministro Olívio Dutra. Em três ocasiões, Dutra abandonou seu apartamento: nas duas vezes em que morou em Brasília, uma como deputado federal e outra como ministro, e nos anos em que ocupou o Palácio do Paratini, sede do governo gaúcho. Apesar dos diversos cargos (também foi prefeito de Porto Alegre), o sindicalista de Bossoroca, nos grotões do Rio Grande, leva uma vida simples, incomum para os padrões atuais da porção petista que se refastela no poder.No momento em que o PT passa por mais uma crise ética, dessa vez causada pela multiplicação extraordinária dos bens de ex-ministro Palocci, Dutra completou 70 anos. Diante de mais uma denúncia que mina o resto da credibilidade da legenda, ele faz uma reflexão: “Política não é profissão, mas uma missão transitória que deve ser assumida com responsabilidade”.De chinelos, o ex-governador me recebe em seu apartamento na manhã de terça-feira 14. Sugeriu que eu me “aprochegasse”. Seu apartamento, que ele diz ter comprado por meio do extinto BNH e levado 20 anos para quitar, tem 64 metros quadrados, provavelmente menor do que a varanda do apê comprado por Palocci em São Paulo por módicos 6,6 milhões de reais. Além dele, o ex-governador possui a quinta parte de um terreno herdado dos pais em São Luiz Gonzaga, na região das Missões, e o apartamento térreo que está comprando no mesmo prédio em que vive. “A Judite (sua mulher) não pode mais subir esses três lances de escada. Antes eu subia de dois em dois degraus. Hoje, vou de um em um.” E por que nunca mudou de edifício ou de bairro? “A vida foi me fixando aqui. E fui aceitando e gostando”.Sobre a mesa, o jornal do dia dividia espaço com vários documentos, uma bergamota (tangerina), e um CD de lições de latim. Depois de exercer um papel de destaque na campanha vitoriosa de Tarso Genro ao governo estadual, atualmente ele se dedica, como presidente de honra do PT gaúcho, à agenda do partido pelos diretórios municipais e às aulas de língua latina no Instituto de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. “O latim é belíssimo, porque não tem nenhuma palavra na sentença latina que seja gratuita, sem finalidade. É como deveria ser feita a política”, inicia a conversa, enquanto descasca uma banana durante seu improvisado café da manhã.Antes de se tornar sindicalista, Dutra graduou-se em Letras. A vontade de estudar sempre foi incentivada pela mãe, que aprendeu a ler com os filhos. E, claro, o nível superior e a fluência em uma língua estrangeira poderiam servir para alcançar um cargo maior no banco. Mas o interior gaúcho nunca o abandonou. Uma de suas características marcantes é o forte sotaque campeiro e suas frases encerradas com um “não é?” “Este é o meu tio Olívio, por isso tenho esse nome, não é? Ele saiu cedo lá daquele fundão de campo por conta do autoritarismo de fazendeiro e capataz que ele não quis se submeter, não é?”, relembra, ao exibir outra velha foto emoldurada na parede, em que posam seus tios e o avô materno com indumentárias gaudérias. “É o gaúcho a pé. Aquele que não está montado no cavalo, o empobrecido, que foi preciso ir pra cidade e deixar a vida campeira”.Na sala, com exceção da tevê de tela plana, todos os móveis são antigos. O sofá, por exemplo, “tem uns 20 anos”. Pelo apartamento de dois quartos acomodam-se livros e CDs, além de souvenires diversos, presentes de amigos ou lembrança dos tempos em que viajava como ministro das Cidades no primeiro mandato de Lula.Dutra aposentou-se no Banrisul, o banco estadual, com salário de 3.020 reais. Somado ao vencimento mensal de 18.127 reais de ex-governador, ele leva uma vida tranquila. “Mas não mudei de padrão por causa desses 18 mil. Além do mais, um porcentual sempre vai para o partido. Nunca deixei de contribuir”.Foi como presidente do Sindicato dos Bancários de Porto Alegre, em 1975, que iniciou sua trajetória política. Em 1980, participou da fundação do PT e presidiu o partido no Rio Grande do Sul até 1986, quando foi eleito deputado federal constituinte. Em 1987, elegeu-se presidente nacional da sigla, época em que dividiu apartamento em Brasília com Lula e com o atual senador Paulo Paim, também do Rio Grande do Sul. “Só a sala daquele já era maior do que todo esse meu apartamento”.Foi nessa época que Dutra comprou um carro, logo ele que não sabe e nem quer aprender a dirigir. “Meu cunhado, que também era o encarregado da nossa boia, ficava com o carro para me carregar.” Mas ele prefere mesmo é o ônibus. “Essa coisa de cada um ter automóvel é um despropósito, uma impostura da indústria automobilística, do consumismo”. Por isso, ou anda de carona ou de coletivo, que usa para ir à faculdade duas vezes por semana.“Só pra ir para a universidade, gasto 10,80 reais por dia. Como mais de 16 milhões de brasileiros sobrevivem com 2,30 reais de renda diária? Este país está cheio de desigualdades enraizadas”, avalia, e aproveita a deixa para criticar a administração Lula. “O governo não ajudou a ir fundo nas reformas necessárias. As prioridades não podem ser definidas pela vaidade do governante, pelos interesses de seus amigos e financiadores de campanha. Mas, sim, pelos interesses e necessidades da maioria da população”.O ex-governador lamenta os deslizes do PT e reconhece que sempre haverá questões delicadas a serem resolvidas. Mas cabe à própria sigla fazer as correções. “Não somos um convento de freiras nem um grupo de varões de Plutarco, mas o partido tem de ter na sua estrutura processos democráticos para evitar que a política seja também um jogo de esperteza”.Aproveitei a deixa: e o Palocci? “Acho que o Palocci fez tudo dentro da legitimidade e da legalidade do status quo. Mas o PT não veio para legitimar esse status quo, em que o sujeito, pelas regras que estão aí e utilizando de espertezas e habilidades, enriquece”.E o senhor, com toda a sua experiência política, ainda não foi convidado para prestar consultoria? Dutra sorri e, com seu gestual característico, abrindo os braços e gesticulando bastante, responde: “Tem muita gente com menos experiência que ganha muito dinheiro fazendo as tais assessorias. Mas não quero saber disso”.Mas o senhor nunca recebeu por uma palestra? “Certa vez, palestrei numa empresa, onde me pagaram a condução, o hotel e, depois, perguntaram quanto eu iria cobrar. Eu disse que não cobro por isso. Então me deram de presente uma caneta. E nem era uma caneta fina”, resumiu, antes de soltar uma boa risada.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo.Posted by alexproenca em junho 28, 2011Fonte: Uol27/06/2011Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundoO Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais – representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei. A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor. A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. Só a Mercedes-Benz tem uma frota de três mil ônibus para transportar funcionários. Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades. Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países? Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros. A carga tributária caiu e o preço do carro subiu O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool. Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool. Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex. Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento. Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor. As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.A margem de lucro é três vezes maior que em outros países O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais. O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais. O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países. O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00. Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv. Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog. Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. Leia amanhã a 2º parte da reportagem especial LUCRO BRASIL:Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Um pouco de distração.Posted by alexproenca em junho 27, 2011Fonte: Sul21
[Image] Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Tribunal Penal Internacional: órgão colonialistaPosted by alexproenca em junho 27, 2011Hoje o TPI (Tribunal Penal Internacional) emitiu ordem de prisão, contra o lider libio, Muamar Kadafi.Porém a Líbia não faz parte do TPI.E de acordo com as leis internacionais, não poderia ser acionado pelo TPI.O EUA e Israel, não fazem parte do TPI, sob o argumento que sua soberania, não pode ser questionada por nenhum órgão estrangeiro.Mas, o juizes do TPI, fazem questão de aplicar a “lei” contra a Líbia, ou qualquer outro país do terceiro mundo.Gostaria de ver o TPI, emitindo ordem de prisão, contra o Obama, o Sarcosi, o Berlusconi, em função dos assassinatos cometidos pela OTAN, na Líbia, Afeganistão, Paquistão, Iemen, entre tantos países.Ou os dirigentes israelense, em função das invasões ilegais, e dos assassinatos de palestinos.Mas, o “juizes” se fazem de cego. Vendo só o que interessa aos poderes capitalista.Alias, estes “juizes” cumprem fielmente os objetivos dos países colonialistas, atacando as forças anticolonialistas, em todo o mundo.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »“Hackers do bem” desaprovam colegas que atacaram sites governamentais.Posted by alexproenca em junho 26, 2011Nos últimos dias, sites governamentais brasileiros foram alvos de ataques.A justificativa dos “hackers”, foi que era preciso o governos descer do salto alto.No meu entender uma falácia, ou melhor, uma mentira.O Brasil é um país democrático.Claro, com imensos problemas, mas democrático.Com eleições regulares a cada 2 anos, com a participação de toda a sociedade.Onde todos os grupos sociais e políticos podem expor livremente suas opiniões.Ataques, que partem de forma clandestina contra o patrimônio publico, é uma atitude criminosa.Simples e direto.O crime deve ser investigado e seus autores processados.O Governo Federal, durante o Governo Lula e Dilma, vêm realizando as diversas conferências nacionais, para discutir os principais problemas do Brasil.Lula, defendeu abertamente o trabalho do WikiLeaks e foi contra a prisão de seu dirigente.Na entrevista abaixo, uma reportagem sobre a critica que o grupo Transparência Hacker, faz a ação deste grupos.————————————————————————————————————————————————————————-Fonte: http://www.correiobraziliense.com.br“Hackers do bem” desaprovam colegas que atacaram sites governamentaisAna Elisa SantanaPublicação: 25/06/2011 08:02 Atualização:Em meio às recentes invasões a sites governamentais, o grupo Transparência Hacker afirma não ter relação com os responsáveis pelos ataques e aproveita o momento para discutir a própria atuação. Segundo seus participantes, a organização, objeto de reportagem do Correio de 21 de maio, tenta se desvencilhar das ações criminosas. “Trabalhamos com dados que são abertos. Nossa luta é divulgar informações governamentais que já são públicas, tornando-as mais acessíveis”, explica o articulador de redes Diego Casaes, 23 anos. Ele desaprova a publicação de dados como telefones de ministros ou o CPF da presidente Dilma Rousseff, por exemplo. “Essas informações são pessoais, não públicas. Entendo que devem permanecer sigilosas, porque dizem respeito à pessoa”, afirma.Segundo o engenheiro de softwares Marcelo Jorge Vieira, 29 anos, que também participa das discussões do grupo, os objetivos dos “hackers do bem” são diferentes. Eles têm como hobby descobrir falhas em sites, de instituições públicas ou não, e alertar os responsáveis. Na página da Agência Nacional do Petróleo (ANP), por exemplo, Vieira acessou a listagem de preços de gasolina para criar um abaixo-assinado por valores mais baixos dentro do portal. “Eu poderia ter coletado senhas ou publicado uma notícia falsa, mas essa não é nossa proposta. Nossa intenção é mostrar que há problemas, para que os órgãos possam corrigi-los antes que alguém se aproveite dessas deficiências”, diz, acrescentando que há pouco cuidado com os sistemas do governo.Saiba mais… Ataques virtuais pelo terceiro dia consecutivo preocuparam outros órgãos Site da UnB volta ao normal após ter home page modificada por hackers Portal de notícias da UnB sofre ataque de hackers e é retirado do arNo mês passado, Vieria identificou brechas nos sites de diversos ministérios, como os da Cultura, Fazenda, Meio Ambiente, Minas e Energia e Ciência e Tecnologia, além do Tribunal de Contas da União (TCU) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Essas falhas poderiam facilitar o roubo de senhas e de dados e os órgãos foram alertados. No entanto, afirma o engenheiro, apenas alguns corrigiram os problemas. “A Anvisa me mandou um e-mail na semana passada falando que só agora eles tinham protocolado o pedido na ouvidoria para começar a corrigir o erro. É tudo muito lento.”As falhas identificadas, segundo Vieira, são primárias e não têm relação com os ataques desta semana. “O alerta que eu fiz diz respeito à facilidade para o roubo de dados, não para tirar os sites do ar”, explica. O especialista em informática ainda critica o modelo de gestão oficial. “A máquina do governo é muito grande e eles não têm uma gerência para proteger os sites. Cada órgão cuida de sua estrutura de TI (Tecnologia da Informação) e algumas têm o Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados), mas não há ninguém para acompanhar de forma centralizada. Um ministério sofre um ataque e os outros não ficam sabendo”, comenta.Participação
Criado em outubro de 2009, em São Paulo, o Transparência Hacker tem o objetivo de fiscalizar o governo por meio da internet e incentivar maior participação da população nos processos decisórios. O movimento, hoje, contabiliza cerca de 500 participantes, que mantêm uma lista de discussão na web e organizam encontros em diversos pontos do país — os chamados hackdays —, quando desenvolvem aplicativos baseados em informações públicas.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Perguntas.Posted by alexproenca em junho 26, 2011Como estão os plantões médicos no serviço municipal de saúde, em Sorocaba?Quando serão instalados os leitores biométricos, para controle do ponto?Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »« Entradas Anteriores
situação do hospital que atende 48 municípios da região.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Liminar suspende o contrato para serviço de ônibus, em Sorocaba.Posted by alexproenca em junho 29, 2011Fonte: Jornal Cruzeiro do SulEmpresas que perderam concorrência entraram com mandado de segurança [Image]A briga judicial envolvendo o transporte público promete ir longe - Por: Arquivo JCS/Erick Pinheiro Mais fotos… Notícia publicada na edição de 29/06/2011 do Jornal Cruzeiro do Sul, na página 5 do caderno A – o conteúdo da edição impressa na internet é atualizado diariamente após as 12h.Marcelo Andrade
marcelo.andrade@jcruzeiro.com.br
A Justiça de Sorocaba concedeu ontem liminar que suspende o contrato para a concessão das 44 linhas que integram o lote 1 do transporte coletivo urbano do município, assinado no último 16, entre a Urbes – Trânsito e Transportes e o Consórcio CS Brasil Transportes de Passageiros e Serviços Ambientais Ltda., vencedor da concorrência pública. O juiz da Vara da Fazenda Pública da Comarca de Sorocaba, Marcos Soares Machado, acatou o pedido de liminar até o julgamento de um mandado de segurança, impetrado pelas empresas Jundiá Transportadora Turística, Ônibus Rosa e Auto Ônibus São João, três das quatro que há quase dois anos operam as linhas do lote 1 emergencialmente e que uniram-se formando o Consórcio Sorocaba Transportes (CST) para disputar a concorrência pública. O magistrado entendeu que houve irregularidades na apresentação de planilhas exigidas no edital que violaram a isonomia entre as concorrentes.O contrato entre a Urbes e o Consórcio CS Brasil permite a concessão por oito anos renováveis, num valor anual estimado em R$ 60 milhões. A Urbes informou na noite de ontem que não havia recebido a notificação oficial da Justiça e que irá aguardar para depois se manifestar sobre o assunto. Os advogados do Consórcio Brasil foram procurados pela reportagem mas não foram localizados até o fechamento desta edição.As mesmas empresas chegaram a pedir na Justiça, em março, a suspensão do processo de concorrência, três dias após a abertura dos envelopes de habilitação, também por meio de liminar, na qual apontavam outras supostas irregularidades como a falta de assinaturas e trechos de textos divergentes ao edital de licitações nas propostas de empresas concorrentes. Naquela ocasião, nas duas instâncias, a Justiça havia entendido que “não se verificam razões para a suspensão do procedimento licitatório, dado o interesse público nela envolvido (…) as teses expostas são discutíveis…”Ontem, entretanto, a situação se inverteu. Em seu despacho, realizado logo pela manhã, às 9h23, o juiz titular da Vara da Fazenda Pública, Marcos Soares Machado, acatou um novo pedido de liminar desta vez para a suspensão do contrato. As empresas derrotadas, que integram o Consórcio CST, argumentaram à Justiça que o vencedor do certame não apresentou planilhas exigidas no edital convocatório, tanto que a Urbes solicitou esclarecimentos.“Ocorre, que a vencedora, ao apresentar os referidos esclarecimentos coligiu (juntou) planilhas, as quais foram aceitas para o fim de aferir a composição de seu preço, o que, em princípio, caracteriza violação aos princípios da vinculação ao edital e isonomia entre os concorrentes”, diz o juiz e reforça logo em seguida ao abrir parênteses e destacar que “as planilhas oferecidas com os esclarecimentos foram confeccionadas após o conhecimento das propostas apresentadas pelos demais licitantes.”“Iminência” e valores
O magistrado, ao conceder a liminar é taxativo: “Por outro lado, o perigo na demora é evidente, porque a vencedora está na iminência de assumir os serviços de transporte.” O contrato foi assinado no último dia 16 e, na ocasião da assinatura, ficou estabelecido prazo em até 120 dias para que o consórcio vencedor inicie a operação das 44 linhas que integram o lote 1. O advogado do CST, Carlos Daniel Rolfsen, informou que trabalha, em primeiro lugar, para que o CS (que assinou o contrato) seja inabilitado na concorrência e depois para que a proposta (do CS) seja desclassificada. Caso isso ocorra, o consórcio ao qual presta serviço ficará em primeiro lugar.O consórcio CS receberá R$ 2,374 por passageiro transportado e colocará em circulação, caso consiga vencer a “briga” na Justiça, 179 ônibus e nove microônibus novos. Já o CST apresentou proposta de R$ 2,388 por passageiro. Além da vencedora CS e da CST, também apresentaram propostas a empresa Expresso Santa Paula e Consórcio Nova Transporte Sorocaba, este último formado pelas empresas Arclan Serviços, Transportes e Comércio e Auto Ônibus Três Irmãos. A empresa que apresentou o melhor valor tarifário, de R$ 2,253 foi a Expresso Santa Paula, que acabou desclassificada, segundo a Urbes, por calcular benefícios com incorreções e deixar de computar custos essenciais à prestação dos serviços.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?Posted by alexproenca em junho 29, 201128/06/2011Fonte: UOLPor que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?- Veja o que as montadoras falam (e o que não falam) sobre o assunto- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtivaA ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.Questionada, a empresa enviou nova explicação:“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Olívio Dutra, o anti-Palocci.Posted by alexproenca em junho 29, 2011Olívio Dutra, o anti-Paloccipor Lucas Azevedo, de Porto Alegre, em CartaCapitalEm um velho prédio numa barulhenta avenida de Porto Alegre, em companhia da mulher, vive há quatro décadas o ex-governador e ex-ministro Olívio Dutra. Em três ocasiões, Dutra abandonou seu apartamento: nas duas vezes em que morou em Brasília, uma como deputado federal e outra como ministro, e nos anos em que ocupou o Palácio do Paratini, sede do governo gaúcho. Apesar dos diversos cargos (também foi prefeito de Porto Alegre), o sindicalista de Bossoroca, nos grotões do Rio Grande, leva uma vida simples, incomum para os padrões atuais da porção petista que se refastela no poder.No momento em que o PT passa por mais uma crise ética, dessa vez causada pela multiplicação extraordinária dos bens de ex-ministro Palocci, Dutra completou 70 anos. Diante de mais uma denúncia que mina o resto da credibilidade da legenda, ele faz uma reflexão: “Política não é profissão, mas uma missão transitória que deve ser assumida com responsabilidade”.De chinelos, o ex-governador me recebe em seu apartamento na manhã de terça-feira 14. Sugeriu que eu me “aprochegasse”. Seu apartamento, que ele diz ter comprado por meio do extinto BNH e levado 20 anos para quitar, tem 64 metros quadrados, provavelmente menor do que a varanda do apê comprado por Palocci em São Paulo por módicos 6,6 milhões de reais. Além dele, o ex-governador possui a quinta parte de um terreno herdado dos pais em São Luiz Gonzaga, na região das Missões, e o apartamento térreo que está comprando no mesmo prédio em que vive. “A Judite (sua mulher) não pode mais subir esses três lances de escada. Antes eu subia de dois em dois degraus. Hoje, vou de um em um.” E por que nunca mudou de edifício ou de bairro? “A vida foi me fixando aqui. E fui aceitando e gostando”.Sobre a mesa, o jornal do dia dividia espaço com vários documentos, uma bergamota (tangerina), e um CD de lições de latim. Depois de exercer um papel de destaque na campanha vitoriosa de Tarso Genro ao governo estadual, atualmente ele se dedica, como presidente de honra do PT gaúcho, à agenda do partido pelos diretórios municipais e às aulas de língua latina no Instituto de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. “O latim é belíssimo, porque não tem nenhuma palavra na sentença latina que seja gratuita, sem finalidade. É como deveria ser feita a política”, inicia a conversa, enquanto descasca uma banana durante seu improvisado café da manhã.Antes de se tornar sindicalista, Dutra graduou-se em Letras. A vontade de estudar sempre foi incentivada pela mãe, que aprendeu a ler com os filhos. E, claro, o nível superior e a fluência em uma língua estrangeira poderiam servir para alcançar um cargo maior no banco. Mas o interior gaúcho nunca o abandonou. Uma de suas características marcantes é o forte sotaque campeiro e suas frases encerradas com um “não é?” “Este é o meu tio Olívio, por isso tenho esse nome, não é? Ele saiu cedo lá daquele fundão de campo por conta do autoritarismo de fazendeiro e capataz que ele não quis se submeter, não é?”, relembra, ao exibir outra velha foto emoldurada na parede, em que posam seus tios e o avô materno com indumentárias gaudérias. “É o gaúcho a pé. Aquele que não está montado no cavalo, o empobrecido, que foi preciso ir pra cidade e deixar a vida campeira”.Na sala, com exceção da tevê de tela plana, todos os móveis são antigos. O sofá, por exemplo, “tem uns 20 anos”. Pelo apartamento de dois quartos acomodam-se livros e CDs, além de souvenires diversos, presentes de amigos ou lembrança dos tempos em que viajava como ministro das Cidades no primeiro mandato de Lula.Dutra aposentou-se no Banrisul, o banco estadual, com salário de 3.020 reais. Somado ao vencimento mensal de 18.127 reais de ex-governador, ele leva uma vida tranquila. “Mas não mudei de padrão por causa desses 18 mil. Além do mais, um porcentual sempre vai para o partido. Nunca deixei de contribuir”.Foi como presidente do Sindicato dos Bancários de Porto Alegre, em 1975, que iniciou sua trajetória política. Em 1980, participou da fundação do PT e presidiu o partido no Rio Grande do Sul até 1986, quando foi eleito deputado federal constituinte. Em 1987, elegeu-se presidente nacional da sigla, época em que dividiu apartamento em Brasília com Lula e com o atual senador Paulo Paim, também do Rio Grande do Sul. “Só a sala daquele já era maior do que todo esse meu apartamento”.Foi nessa época que Dutra comprou um carro, logo ele que não sabe e nem quer aprender a dirigir. “Meu cunhado, que também era o encarregado da nossa boia, ficava com o carro para me carregar.” Mas ele prefere mesmo é o ônibus. “Essa coisa de cada um ter automóvel é um despropósito, uma impostura da indústria automobilística, do consumismo”. Por isso, ou anda de carona ou de coletivo, que usa para ir à faculdade duas vezes por semana.“Só pra ir para a universidade, gasto 10,80 reais por dia. Como mais de 16 milhões de brasileiros sobrevivem com 2,30 reais de renda diária? Este país está cheio de desigualdades enraizadas”, avalia, e aproveita a deixa para criticar a administração Lula. “O governo não ajudou a ir fundo nas reformas necessárias. As prioridades não podem ser definidas pela vaidade do governante, pelos interesses de seus amigos e financiadores de campanha. Mas, sim, pelos interesses e necessidades da maioria da população”.O ex-governador lamenta os deslizes do PT e reconhece que sempre haverá questões delicadas a serem resolvidas. Mas cabe à própria sigla fazer as correções. “Não somos um convento de freiras nem um grupo de varões de Plutarco, mas o partido tem de ter na sua estrutura processos democráticos para evitar que a política seja também um jogo de esperteza”.Aproveitei a deixa: e o Palocci? “Acho que o Palocci fez tudo dentro da legitimidade e da legalidade do status quo. Mas o PT não veio para legitimar esse status quo, em que o sujeito, pelas regras que estão aí e utilizando de espertezas e habilidades, enriquece”.E o senhor, com toda a sua experiência política, ainda não foi convidado para prestar consultoria? Dutra sorri e, com seu gestual característico, abrindo os braços e gesticulando bastante, responde: “Tem muita gente com menos experiência que ganha muito dinheiro fazendo as tais assessorias. Mas não quero saber disso”.Mas o senhor nunca recebeu por uma palestra? “Certa vez, palestrei numa empresa, onde me pagaram a condução, o hotel e, depois, perguntaram quanto eu iria cobrar. Eu disse que não cobro por isso. Então me deram de presente uma caneta. E nem era uma caneta fina”, resumiu, antes de soltar uma boa risada.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo.Posted by alexproenca em junho 28, 2011Fonte: Uol27/06/2011Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundoO Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais – representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei. A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor. A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. Só a Mercedes-Benz tem uma frota de três mil ônibus para transportar funcionários. Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades. Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países? Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros. A carga tributária caiu e o preço do carro subiu O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool. Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool. Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex. Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento. Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor. As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.A margem de lucro é três vezes maior que em outros países O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais. O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais. O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países. O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00. Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv. Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog. Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. Leia amanhã a 2º parte da reportagem especial LUCRO BRASIL:Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Um pouco de distração.Posted by alexproenca em junho 27, 2011Fonte: Sul21
[Image] Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Tribunal Penal Internacional: órgão colonialistaPosted by alexproenca em junho 27, 2011Hoje o TPI (Tribunal Penal Internacional) emitiu ordem de prisão, contra o lider libio, Muamar Kadafi.Porém a Líbia não faz parte do TPI.E de acordo com as leis internacionais, não poderia ser acionado pelo TPI.O EUA e Israel, não fazem parte do TPI, sob o argumento que sua soberania, não pode ser questionada por nenhum órgão estrangeiro.Mas, o juizes do TPI, fazem questão de aplicar a “lei” contra a Líbia, ou qualquer outro país do terceiro mundo.Gostaria de ver o TPI, emitindo ordem de prisão, contra o Obama, o Sarcosi, o Berlusconi, em função dos assassinatos cometidos pela OTAN, na Líbia, Afeganistão, Paquistão, Iemen, entre tantos países.Ou os dirigentes israelense, em função das invasões ilegais, e dos assassinatos de palestinos.Mas, o “juizes” se fazem de cego. Vendo só o que interessa aos poderes capitalista.Alias, estes “juizes” cumprem fielmente os objetivos dos países colonialistas, atacando as forças anticolonialistas, em todo o mundo.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »“Hackers do bem” desaprovam colegas que atacaram sites governamentais.Posted by alexproenca em junho 26, 2011Nos últimos dias, sites governamentais brasileiros foram alvos de ataques.A justificativa dos “hackers”, foi que era preciso o governos descer do salto alto.No meu entender uma falácia, ou melhor, uma mentira.O Brasil é um país democrático.Claro, com imensos problemas, mas democrático.Com eleições regulares a cada 2 anos, com a participação de toda a sociedade.Onde todos os grupos sociais e políticos podem expor livremente suas opiniões.Ataques, que partem de forma clandestina contra o patrimônio publico, é uma atitude criminosa.Simples e direto.O crime deve ser investigado e seus autores processados.O Governo Federal, durante o Governo Lula e Dilma, vêm realizando as diversas conferências nacionais, para discutir os principais problemas do Brasil.Lula, defendeu abertamente o trabalho do WikiLeaks e foi contra a prisão de seu dirigente.Na entrevista abaixo, uma reportagem sobre a critica que o grupo Transparência Hacker, faz a ação deste grupos.————————————————————————————————————————————————————————-Fonte: http://www.correiobraziliense.com.br“Hackers do bem” desaprovam colegas que atacaram sites governamentaisAna Elisa SantanaPublicação: 25/06/2011 08:02 Atualização:Em meio às recentes invasões a sites governamentais, o grupo Transparência Hacker afirma não ter relação com os responsáveis pelos ataques e aproveita o momento para discutir a própria atuação. Segundo seus participantes, a organização, objeto de reportagem do Correio de 21 de maio, tenta se desvencilhar das ações criminosas. “Trabalhamos com dados que são abertos. Nossa luta é divulgar informações governamentais que já são públicas, tornando-as mais acessíveis”, explica o articulador de redes Diego Casaes, 23 anos. Ele desaprova a publicação de dados como telefones de ministros ou o CPF da presidente Dilma Rousseff, por exemplo. “Essas informações são pessoais, não públicas. Entendo que devem permanecer sigilosas, porque dizem respeito à pessoa”, afirma.Segundo o engenheiro de softwares Marcelo Jorge Vieira, 29 anos, que também participa das discussões do grupo, os objetivos dos “hackers do bem” são diferentes. Eles têm como hobby descobrir falhas em sites, de instituições públicas ou não, e alertar os responsáveis. Na página da Agência Nacional do Petróleo (ANP), por exemplo, Vieira acessou a listagem de preços de gasolina para criar um abaixo-assinado por valores mais baixos dentro do portal. “Eu poderia ter coletado senhas ou publicado uma notícia falsa, mas essa não é nossa proposta. Nossa intenção é mostrar que há problemas, para que os órgãos possam corrigi-los antes que alguém se aproveite dessas deficiências”, diz, acrescentando que há pouco cuidado com os sistemas do governo.Saiba mais… Ataques virtuais pelo terceiro dia consecutivo preocuparam outros órgãos Site da UnB volta ao normal após ter home page modificada por hackers Portal de notícias da UnB sofre ataque de hackers e é retirado do arNo mês passado, Vieria identificou brechas nos sites de diversos ministérios, como os da Cultura, Fazenda, Meio Ambiente, Minas e Energia e Ciência e Tecnologia, além do Tribunal de Contas da União (TCU) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Essas falhas poderiam facilitar o roubo de senhas e de dados e os órgãos foram alertados. No entanto, afirma o engenheiro, apenas alguns corrigiram os problemas. “A Anvisa me mandou um e-mail na semana passada falando que só agora eles tinham protocolado o pedido na ouvidoria para começar a corrigir o erro. É tudo muito lento.”As falhas identificadas, segundo Vieira, são primárias e não têm relação com os ataques desta semana. “O alerta que eu fiz diz respeito à facilidade para o roubo de dados, não para tirar os sites do ar”, explica. O especialista em informática ainda critica o modelo de gestão oficial. “A máquina do governo é muito grande e eles não têm uma gerência para proteger os sites. Cada órgão cuida de sua estrutura de TI (Tecnologia da Informação) e algumas têm o Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados), mas não há ninguém para acompanhar de forma centralizada. Um ministério sofre um ataque e os outros não ficam sabendo”, comenta.Participação
Criado em outubro de 2009, em São Paulo, o Transparência Hacker tem o objetivo de fiscalizar o governo por meio da internet e incentivar maior participação da população nos processos decisórios. O movimento, hoje, contabiliza cerca de 500 participantes, que mantêm uma lista de discussão na web e organizam encontros em diversos pontos do país — os chamados hackdays —, quando desenvolvem aplicativos baseados em informações públicas.Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »Perguntas.Posted by alexproenca em junho 26, 2011Como estão os plantões médicos no serviço municipal de saúde, em Sorocaba?Quando serão instalados os leitores biométricos, para controle do ponto?Enviado em Temas diversos | Deixar um comentário »« Entradas Anteriores
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